Cuando un buque arriba a puerto se produce un momento de tensión. Práctico a bordo, capitán en el puente, toda la marinería en sus puestos y los oficiales en las diferentes maniobras para que el barco se acolche contra el muelle lo más levemente posible. En el golfo de Bengala, al norte de Chittagong, en la desembocadura del río Padma la delicada maniobra de atraque es muy diferente. Tras adquirir un obsoleto barco en el mercado internacional ochenta astilleros de desguace se rifan la encalladura de miles de tonelada de acero en sus playas. Un capitán especializado en varadas y algunos marineros, junto con el equipo mínimo para hacer girar los motores por última vez, apuran al máximo la velocidad de la nave y la precipitan contra la playa aprovechando la pleamar para que la proa llegue lo más cerca posible de las explanadas donde se amontonan las planchas de acero que en otro tiempo conformaron el casco de otros buques.
En los últimos diez años esta playa de Bangladesh se ha convertido en el mayor desguace de barcos del mundo (194 en 2013). La falta de seguridad, la mano de obra barata y la carencia de una legislación apropiada han hecho de este reducto de doce kilómetros de playa antes plagado de manglares un lugar donde los barcos son reciclados hasta que no queda de ellos más que el surco dejado en la arena a modo de huella durante la última varada, y, quizás, con suerte, ser el protagonista inmortalizado en algunos de las excepcionales pinturas de El ilustrador de barcos.
La playa de Bhatiari dista mucho de la imagen turística de Bangladesh. Los barcos de todas las categorías descansan en su último viaje para reconvertirse en, tal vez, otros barcos. A vista de pájaro los portacontenedores, ahora gigantes del mar, apenas distan unos metros de grandes cargueros, gaseros, petroleros, algunos peligrosos quimiqueros y la cubierta verde característica de los barcos de pasaje y cruceros amontonados en la playa esperando su destino final.
El precio del acero ha fomentado este tipo de “industria”. Los barcos llegan a la playa y comienza un desvalijamiento en el que se vende todo lo vendible. Se les extraen los líquidos que restan en la sala de máquinas, kilómetros de cable de cobre, botes salvavidas, baterías, motores, equipos de navegación… Poco a poco las titánicas moles quedan desnudas a la espera de los operarios, a menudo niños de catorce o quince años, encargados de trocear el casco con sopletes de oxiacetilénicos.
Esta actividad reporta millones de dólares a la región, pero son solo unos pocos los que sacan provecho. En las casas de las familias de los “desguazadores” de barcos no es difícil localizar fotografías de operarios que fallecieron en nefastos accidentes laborales u otros marcados, amputados o enfermos de por vida debido a los productos tóxicos a bordo de los buques. Tras superar los treinta años de vida útil estas naves esperan a ser desvalijadas contando entre sus huesos metálicos con plomo, amianto y demás productos tóxicos utilizados en sus construcciones entorno a los años ochenta. Aunque no hay datos oficiales se calcula que un barco que ha costado en el mercado cinco millones de euros tiene un beneficio de un millón cuando se desguaza por completo. Eso en Bangladesh, porque en Pakistán, otro de los lugares donde los barcos van a morir, el beneficio apenas roza los doscientos mil euros.
Hasta no hace mucho Turquía también era uno de los lugares más importantes de desguace de barcos, pero la presión de la Unión Europea y el interés del gobierno por entrar en el club de los países más desarrollados propició que se aplicarán medidas de seguridad y protección tanto para los trabajadores como para el medio ambiente. Así Aliaga (Turquía) vio como sus astilleros se vaciaban de viejas moles y descendió al quinto puesto de “desguazadores” en toneladas de peso bruto desarmadas. El primer puesto ahora lo ocupa Chittagong, en Bangladesh. Aunque la India lo supera en número de barcos. El secreto de la “efectividad” de Bangladesh está en comprar los barcos más grandes. En el ranking también aparecen China y Pakistán. No obstante, el gobierno Chino ha anunciado que restringirá este tipo de industria y aplicará una legislación más estricta para proteger a los trabajadores. Sea como fuere, estos países bañados por el Índico siguen siendo una opción más económica que los astilleros de naciones desarrolladas para el desguace de barcos, pero ¿a qué precio?
En estos lugares la aplicación del Convenio de Nairobi sobre eliminación de pecios se ha desvirtuado tanto que carece de todo sentido. La economía local, malamente sustentada en la explotación laboral, ve como su litoral se degrada a base de continuos “prestiges” que embarrancan en su ribera, procurando una nueva vida a los barcos que arribaron en otro tiempo a los puertos de los países desarrollados y que ahora tiñen de óxido kilómetros de playas tras su última varada.
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