La historia del mar está plagada de hitos, historias, aventuras y hazañas protagonizadas por hombres y buques que a lo largo de los siglos han intentado acortar las distancias entre las orillas. Uno de los grandes hitos del transporte marítimo fue el uso de contenedores para transportar mercancía, constituyendo hoy día un filón económico que ha hecho que el mundo sea aún más como un pañuelo.
Todo cabe en un cajón
Se dice que la idea de transportar la mercancía en cajas metálicas, predecesoras de los contenedores, fue de la esposa de un armador cuya flota intentaba salvar las orillas separadas por el gran océano Pacífico. La mujer propuso utilizar en los barcos del naviero el mismo sistema que ella utilizaba para guardar los zapatos: usar cajas para meter la mercancía.
Aunque se considera que el primer buque portacontenedor que se puede denominar como tal fue el Gateway City, que hizo la línea entre Nueva York y Houston en 1957, ya en 1911 los fotógrafos de National Geographic retrataron las labores de trincado de uno de estos cajones metálicos en la cubierta de un carguero convencional. El evento tuvo tanta relevancia que la fotografía figuró en la portada de la revista de abril de aquel año.
Desde entonces hasta ahora el mercado marítimo internacional ha cambiado mucho. La demanda de productos manufacturados en Asia que se venden y consumen en Europa y América ha hecho crecer la capacidad de los barcos de contenedores, llegando a una nueva era de la navegación en la que moles inmensas unen las costas asiáticas con los puertos europeos y americanos. Un mercado que ha hecho nacer a los gigantes del mar.
La nueva era
Hace unos años, navegando de Cádiz a las Canarias, tuve en suerte cruzarme con el barco más grande en ese momento: el Emma Maersk. El puente de mando se llenó de oficiales y marineros que se avisaban unos a otros para ver esa maravilla de la ingeniería rumbo a Algeciras. Hoy el Emma es una anécdota en los obituarios marítimos, pues sus hermanos de la serie Triple E lo han superado con creces.
Bajo el epígrafe “Triple E” la naviera danesa Maersk pretende reunir tres pilares: Economía, Eficiencia y Ecología. Todos los avances que se anunciaron como definitivos en sus predecesores se han mejorado según el armador, para crear una serie de barcos que emiten la mitad de dióxido de carbono, permiten transportar más mercancías y son más eficientes en cada viaje.
Hasta hace unos años los astilleros de Dinamarca veían nacer en sus diques todas las maravillas tecnológicas que se les ocurrían a los ingenieros de Maersk, sin embargo, “poderoso caballero es don dinero”. La naviera danesa renegó de sus orígenes y se fue a los astilleros surcoreanos de Daewoo (que lo mismo hacen un televisor, un coche o el barco más grande del mundo). A los asiáticos el encargo de veinte unidades del Triple E le ha traído más beneficios que el sorteo de Euromillones, pues el contrato se estima en más de tres billones de euros. Con ese dinero los coreanos deben construir el barco más eficiente, ecológico y económico del mundo. ¿Cómo lo consiguen?
Así son los nuevos gigantes del mar
La serie Triple E tiene 3 metros de eslora más que su predecesor Emma y 4 metros más de manga, situando las medidas en 400 metros de largo y 59 de ancho. Con este pequeño aumento y tras haber cambiado algunos aspectos estructurales, se ha conseguido aumentar la capacidad de carga del barco en dos mil quinientos contenedores, llegando a los 18340 TEUs (medida estándar de un contenedor de 20 pies, algo más de 6 metros), lo que hace que sea considerado el barco más grande del mundo navegando (hay un petrolero mayor, pero está fondeado en la zona del Golfo).
MAERSK MC KINNEY MÖLLER por elilustradordebarcos.wordpress.com
Para aumentar la capacidad de carga en Maersk se les ocurrió llevar la habilitación hacia proa, dar forma de U al casco y modificar la máquina. El motor del Emma se ha divido en dos de 43000 CV, con lo que se consigue reducir el tamaño y llevarlo más a popa. La máquina elegida la conforman dos motores MAN de nueve cilindros cada uno, cada cual con su hélice de diez metros de diámetro y cuatro palas. La peculiaridad: son motores diesel de dos tiempos. Con esta propulsión, que trabaja a 80 revoluciones por minuto, se consigue una velocidad de crucero de 19 nudos, 5 por debajo de su predecesor, pero ya se sabe, la velocidad no es amiga de la ecología. Para robarle algunos segundos al reloj le han aplicado al casco una patente antifouling que crea una película entre la estructura y el agua, reduciendo el efecto arrastre y ayudando a la máquina a alcanzar la velocidad óptima a la que consume menos. Aun así el barco necesita 96000 litros de combustible en cada uno de los veinte días de viaje que tarde de Shangai al puerto de Algeciras.
Todos estos datos parecen abrumadores, pero no lo son tanto para los ingenieros navales, al menos así lo deben pensar en United Arab Shipping Company, que ha anunciado que en breve contará con cinco buques aún más grandes que los de Maersk.
Ya estoy deseando salir a navegar cámara en ristre para inmortalizar a una de estas enormes bestias marinas, aunque seguro que no conseguiré la belleza que transmite en sus acuarelas El ilustrador de barcos.
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